Шедевр с изменяемой стреловидностью: три секрета Ту-160 

Вообще-то 18 декабря 1981 года Ту-160 взлетать не полагалось — на этот день планировались лишь скоростные пробежки по ВПП аэродрома в Жуковском. Уже после посадки летчик-испытатель Борис Веремей доложил, что машина "сама попросилась в воздух". Полет по кругу прошел успешно, в 1984 году Веремей стал Героем Советского Союза.
Взлету предшествовала титаническая работа всей авиационной промышленности огромной страны — в кооперации по "изделию 70" (так Ту-160 называли в конструкторских документах) участвовало более 800 предприятий и НИИ Советского Союза. Казанский авиазавод, где развернулось серийное производство самолета, специально для этого реконструировали, установили уникальное оборудование. Например, камеру для электролучевой сварки в вакууме двух 12-метровых деталей центроплана, — станового хребта самолета, к которому крепятся поворотные консоли крыльев и все остальное. Технология сращивания титана в напряженном состоянии агрегата под спецприсадками и флюсами до сих пор остается ноу-хау казанцев. Операцию эту проводили по ночам — иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без света половину города.
Много хлопот доставило и размещение двигателей. Схему Ту-144: четыре агрегата в одном пакете, — забраковали по двум причинам. Во-первых, пожар одной из установок мог поджечь остальные. Во-вторых (и это главное) по оси самолета необходимо было оставить место для бомболюков. Рассматривались варианты расположения двигателей попарно: вертикально и горизонтально. Был построен и продут в ЦАГИ макет бомбардировщика с воздухозаборниками над и под центропланом. Такое решение обеспечивало наилучшую аэродинамику, но сомнения в технологичности и боевой живучести заставили конструкторов продолжить поиски. Всего было опробовано 14 вариантов компоновки.
Стелс с ручкой
Ту-160 стал первым отечественным самолетом с электродистанционной системой управления. Экипажи неизменно удивлялись, попадая в кабину с "истребительной" ручкой вместо привычного для тяжелых бомбардировщиков штурвала. Оказалось, что многометровые цельноповоротные элементы хвостового оперения отлично управляются благодаря скрытой в хвосте самолета гидравлике (разместить ее оказалось посложнее, чем подвесить двигатели). Огромный самолет управлялся буквально пальцами, а электронная устойчивость на курсе увеличила дальность полета.
В это время в Самаре (тогда еще Куйбышеве) ОКБ Николая Кузнецова разрабатывало для Ту-160 двигатели. Были использованы наработки по силовым установкам для Ту-144 и Ту-22М, при этом особое внимание уделялось снижению расхода топлива (упомянутые агрегаты были невероятно прожорливы) и заметности самолета в инфракрасном диапазоне. Да-да, за четверть века до появление в обиходе выражения "стелс-технологии" создатели Ту-160 заложили их в свой самолет. На воздухозаборники нанесли черное графитовое покрытие, поглощающее радиоволны, носовую часть выкрасили органическим составом с теми же свойствами. Система экранировки двигателей является тайной до сих пор. Стекла кабины проложили металлической сеткой, блокирующей излучение приборов.
Однако, несмотря на конструкторские ухищрения, американская разведка получила изображение Ту-160 еще до того, как он поднялся в воздух. Бомбардировщик сфотографировали на газовочной площадке Жуковского, меж двух Ту-144, во время наземных испытаний. Военная разведка США утверждала, что снимок был получен со спутника, на деле его сделал пассажир самолета, заходившего на посадку в соседний аэропорт Быково, пишет "Военное обозрение".
Вживую Ту-160 первым из иностранцев увидел министр обороны США Фрэнк Карлуччи — в Кубинке ему показали один самолет на земле и два — в полете. Там же публично озвучили некоторые характеристики бомбардировщика — в частности, что он способен пролететь без дозаправки 14 тысяч километров. Дело было в 1988 году: перестройка, гласность, все такое. То, что самолет с бортовым номером 12 летел на трех двигателях (у четвертого закапризничала система управления), американцу не сказали.
100-тонная тяга позволяет Ту-160 не только летать на трех моторах (случалось, и на двух), но и подниматься в воздух с выпущенными по невнимательности спойлерами. Когда их убрали, 54-метровый бомбардировщик рванулся так, что пилотов вдавило в кресла.
Два самолета
Ту-160 часто сравнивают с B-1 Lancer. Действительно, наш самолет делался в ответ на американский, но превзошел его по большинству показателей. У Lancer несчастливая судьба: он задумывался как "чистый" бомбардировщик, предназначенный для доставки термоядерных зарядов на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Однако вскоре после его появления в моду вошли дальние крылатые ракеты, а нужда прорываться сквозь ПВО, огибая складки местности, отпала. Применение ракет требует других прицелов, иной тактики и подготовки экипажей — в общем, B-1 остался не удел. К нашему времени парк бомбардировщиков изрядно обветшал и командование ВВС США регулярно заговаривает о снятии самолета с вооружения, но могучее лобби в Конгрессе раз за разом оставляет его в строю.
Ту-160 изначально проектировался как многорежимный самолет, способный летать и высоко, и низко, на сверхзвуке и без него, с одинаковой эффективностью применять бомбы и ракеты. Пилоты любят его за мощь, управляемость и комфорт — во время длительных полетов есть возможность пройтись по просторной кабине, разогреть обед в микроволновке и даже отдохнуть между кресел штурманов. Те ценят в Ту-160 автономную систему астрокоррекции, с высокой точностью определяющую положение машины по солнцу и звездам — она особенно помогает при полетах над океаном и в полярных зонах. И все — даже далекие от авиации люди, — восхищаются изяществом и грозной красотой "Белого лебедя".